Angrois.- O xuízo quedará visto para sentenza unha década despois do accidente do tren Alvia
Durante as últimas dúas semanas o xuízo afronta as últimas cinco sesións.
Por Europa Press / Redacción | SANTIAGO DE COMPOSTELA | 16/07/2023 | Actualizada ás 12:36
O 24 de xullo de 2013, un tren Alvia descarrilou na curva da Grandeira, xunto ao barrio compostelán de Angrois, a pouca distancia da estación de ferrocarril de Santiago, na véspera do día grande de Galicia. Cando están a piques de cumprirse 10 anos desta traxedia, na que morreron 80 persoas e 145 resultaron feridas, o xuízo chega ao seu final, coa vista posta nos dous procesados: o maquinista, Francisco Garzón, e o ex director de seguridade de Adif, Andrés Cortabitarte.
A ambos impútanselles 80 homicidios e 145 delitos de lesións por imprudencia profesional grave e a maioría das partes piden catro anos de cárcere para cada un deles, ao primeiro pola condución e ao segundo pola análise de riscos da liña entre Ourense e Santiago.
Nas súas intervencións ante a xuíza que se encargará de ditar sentenza, Elena Fernández Currás, Garzón volveu pedir perdón ás vítimas porque "foi un accidente" e non puido "evitalo". O seu defensa alega que foi, de feito, vítima dun delito contra o dereito á seguridade dos traballadores, ao carecer a vía e o tren do sistema de freado automático 'ERTMS'.
Pola súa banda, o ex encargado da Dirección de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, culpou ao maquinista pola conversación telefónica que mantiña co interventor momentos antes do descarrilamento e descargou responsabilidade na unión temporal de empresas (UTE), o avaliador independente (Ineco) e tamén no Ministerio de Fomento e Renfe.
Avanzado o xuízo, o fiscal, Mario Piñeiro, sorprendeu á sala no momento das conclusións ao retirar a súa acusación contra o ex alto cargo do administrador de infraestruturas ferroviarias (Adif). Considera que cumpriu os protocolos da empresa pública e manifestou "dúbidas" sobre a súa responsabilidade nos feitos, polo que o exculpa.
Os avogados das acusacións populares (as que exercen as dúas asociacións de vítimas) e os letrados de afectados a nivel particular, que manteñen a acusación, así como o do maquinista, cualifican este xiro de "inédito". Atribúeno a unha estratexia do Estado para protexerse dunha eventual condena, que salpicaría á alta velocidade española. Quen exerce a defensa do maquinista, Manuel Prieto, recalca que, durante a proba, "todos os peritos" viron "clarísimo" que "non había análise de riscos" por parte de Adif.
En canto ao avogado da plataforma de vítimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, entende que o fiscal se "quita a careta" no último instante e lamenta os argumentos actuais para escusar a Cortabitarte "cando utilizou os contrarios" para levalo ao banco dos acusados.
"Actuou de acordo cos procedementos incluídos no sistema de xestión de seguridade de Adif aprobado pola autoridade nacional de seguridade", afirma agora, cando antes expuña que "o tráxico accidente non sucedese (...) se avaliase e xestionase o risco de exceso de velocidade" nese tramo.
Os afectados, que nalgúns casos son menos duros co maquinista que o letrado da plataforma, subliñan que o que era o responsable de velar pola seguridade nas vías, Andrés Cortabitarte, incumpriu a normativa ao non avaliar os riscos da liña.
"Creo que quedou acreditado que Adif incumpriu a normativa, non se fixeron as análises de riscos en dous momentos clave", destaca o portavoz da plataforma, Jesús Domínguez, en referencia ao cambio de proxecto que supuxo a retirada do 'ERTMS' dos últimos quilómetros e á desconexión deste sistema na súa modalidade embarcada.
Por iso hai quen ve "moito máis responsable" ao ex alto cargo que ao maquinista, porque actuou "conscientemente, nun despacho, con centos de enxeñeiros" e, sendo perito no xuízo polo accidente do metro de Valencia, "sabe o que ocorre cando non hai unha baliza ou non hai un sinal" na vía.
Domínguez lembra que a UTE "advertira do risco por descarrilamento no caso de que non estivese o sistema de condución automático (o 'ERTMS')". Co cambio de última hora, Fiscalía regresa á posición que mantivo no seu día o primeiro fiscal do caso, Antonio Roma, quen tamén atribuía responsabilidade só ao maquinista.
Pola contra, o primeiro instrutor, Luís Aláez, apuntou ao consello de administración de Adif. Fíxoo nos inicios dunha investigación nos que estaba recente a inauguración da liña, en decembro de 2011, marcada polo debate para que o AVE chegase a Galicia canto antes.
Dita inauguración produciuse co socialista José Blanco á fronte do Ministerio de Fomento, cargo no que días despois lle sucedeu a popular Ana Pastor. Ambos foron figuras destacadas que pasaron pola comisión de investigación que abriu o Congreso dos Deputados en 2018 para tratar de depurar responsabilidades políticas.
En 2019, Branco asegurou en sede parlamentaria que "non se tivo en conta o tempo electoral" para inaugurar a liña do accidente e expuxo que non tiña coñecemento da modificación do 'ERTMS', "nin tiña por que telo". No mesmo escenario, Pastor limitou a desconexión do 'ERTMS' embarcado a "unha decisión técnica". "Viron que o sistema non era fiable, que había risco, pero é só o que escoitei, eu non podo facer valoración", dixo.
En paralelo, a xustiza continuou o seu curso, un camiño longo no que foi fundamental o papel de Europa. En 2016 mostrou o seu respaldo ás reclamacións das vítimas e ditaminou que o Estado español non fixera unha investigación independente sobre o sinistro. Neste ámbito, o Supremo admitiu en novembro pasado o recurso para que haxa unha investigación independente.
A Axencia Ferroviaria Europea (ERA), a Comisión e o Parlamento empezaron a referirse entón a cáusalas "raíz" do descarrilamento, as que van máis aló do descoido do maquinista. Esa desatención, o que a estratexia do maquinista denomina perda de conciencia situacional, levoulle a comezar a frear tarde e chegar demasiado rápido a unha curva que, segundo Adif, admitía que se tomase ata a 160 quilómetros por hora (estaba limitada a 80).
Xunto á comisaria Violeta Bulc, a autoridade máis relevante foi o agora ex xefe de seguridade da ERA, Christopher Carr, quen, tras participar cunhas respostas por escrito na fase de instrución, acabou comparecendo no xuízo oral. Presentado como un testemuño crave, advertiu á xuíza de que, na liña Ourense-Santiago, había que ter en conta a curva de Angrois e a posibilidade dun exceso de velocidade.
Criticou que o risco de descarrilamento "non se percibiu e non se mitigou" nin por Adif nin por Renfe e foi contundente no interrogatorio que lle fixo a Avogacía do Estado, que só representa a Adif, e non á operadora ferroviaria. "Puxestes en marcha a liña en 2011 e en menos de dous anos houbo un accidente", espetoulle.
"CONFIAMOS NA XUÍZA"
En outubro de 2022, nove anos despois, deu comezo este xuízo que nas próximas dúas semanas afronta as súas últimas cinco sesións. Cinco días clave antes de que a xuíza dite o visto para sentenza. "Confiamos nela, porque si que entendemos que é verdadeiramente independente", resaltan as vítimas.
O mércores 19 exporá o seu informe final o avogado do outro maquinista que ía no Alvia, cuxa postura serve para defender a Garzón. O xoves 20 chegará a quenda de Adif e Renfe e o mércores 26 os das aseguradoras. O xoves 27, reservado para as defensas, os dous acusados poderán facer uso do seu dereito á última palabra.
